Copyright © by OperaGhost,
Тали, marina
|
Вокзал Gare du Champ de Mars (1878 г.)  Вокзал Сен-Лазар - самый старый
 Предоставлено: marina
Вокзал Аустерлиц был открыт 20 сентября 1840 года в связи с открытием линии Париж — Живуси, которая была продлена до Орлеана в 1843 году. В 1846 году вокзал увеличил свои размеры. До Всемирной выставки 1900 года вокзал оставалася конечной остановкой линии Париж-Орлеан, пока не был открыт новый вокзал Гар д’Орсе, в котором ныне расположен музей Орсе. Здание Орсе было закрыто в 1939 году, и вместе с тем все поезда дальнего следования были вновь перенесены на вокзал Аустерлиц. Поезда с Аустерлицкого вокзала отправляются главным образом в южном направлении — до Орлеана, Тура, Мадрида, Лиссабона. История вокзала Сен-Лазар берет свое начало в 1837 году с открытием железнодорожной ветки из Парижа в Сен-Жермен-ан-Ле. Сначала было возведено временное деревянное здание вокзала на площади Европы. В 1841 году было построено второе, тоже временное, здание, на этот раз на рю де Стокгольм, непосредственно перед площадью Европы. Братья Перье, владельцы железнодорожной линии, планировали продлить линию в направлении центра города до Рю Тронше, но потерпели неудачу из-за сопротивления муниципалитета и владельцев прилегающих к линии земельных участков. Третий вокзал появился в период с 1842 по 1853 гг. на его теперешнем месте, Рю де Гавр, по проекту архитектора Эжена Флаша. В 1889 году вокзал приобрел сегодняшний вид. Для всемирной выставки потребовалось значительное увеличение площадей вокзала, которое было осуществлено архитектором Жюлем Лишу. Предоставлено: marina
В
середине XIX века во многих городах Европы разразился транспортный
кризис, объяснялся он тем обстоятельством, что железные дороги,
вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в
течение долгого времени не имели соединительных ветвей. В связи с этим
транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной v
нагрузкой на историческую уличную сеть. Переброска пассажиров с одного
тупикового вокзала на другой, превратилась в чрезвычайно острую проблему. В частности, решению этой проблемы была посвящена генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством Османа (1852-70 гг.), а также организация кольцевой магистрали Ринг-штрассе в Вене. Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила существенно улучшить сквозное движение через город. Радикальная ломка исторических городских кварталов стала итогом градостроительных акций по прокладке магистралей между привокзальными районами и центрами городов." "Во второй половине XIX века изменяется отношение к зданию вокзала, оно прочно встает в один ряд с такими уникальными сооружениями как собор или ратуша. В архитектуре ЖВК проявилась древняя традиция архитектурно отмечать въезд в город, идущая от монументальных ворот древних городов. Вокзал трактуется, как некая граница между тем местом, где человек проживает, и тем местом, куда стремится. Эту границу архитекторы стремятся выявить, путем применения в архитектуре вокзалов определенных пространственных знаков: таких, как крупные арочные проемы, порталы и пропилеи. Арочные покрытия дебаркадеров также способствовали выражению нового типа зданий как монументальных ворот в город. Вокзалы стали одними из первых сооружений, в которых объемная структура подчинена крупному центральному планировочному ядру. Этим ядром стали пространства дебаркадеров, перекрывавшиеся сводчатыми конструкциями из металла и стекла. Однако дебаркадеры, как правило, обстраивались помещениями традиционного масштаба. Классическая традиция требовала выявления структуры здания и поэтому покрытия дебаркадера, часто выводились на фасад арками (вокзал Кингс-Кросс в Лондоне, Восточный вокзал в Париже). Причем можно отметить разные подходы к трактовке образа, если архитектор Л.Кьюббит открыто сопоставляет функциональные элементы здания, и его постройка своим лаконизмом восходит к фантазиям Леду, то в Парижском вокзале архитектор Ф.Дюкне пытается маскировать структурные элементы, обильно их декорируя. Характерно то, что гигантская арка на фасаде впоследствии закрепилась как определенный знак вокзальных зданий. Впрочем, развивалась и противоположная тенденция, когда пространства дебаркадеров жестко отделялись от городского пространства корпусами-ширмами с мелкомасштабной ордерной пластикой (вокзалы Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве)."
Предоставлено:
Тали
|
